Рубрика «Великой Победе посвящается...»
Сегодня мы расскажем о грузовике-герое Советского Союза автомобиле ГАЗ-АА «полуторка», макет которой экспонируется в зале «Боевой славы» нашего музея.
"Полуторка", мой друг,
Вези, не пропадай,
По льду средь сильных вьюг
Скорее проезжай!
(Е. Доставалов)
Не будет преувеличением сказать, что именно полуторка вынесла на себе основную часть нагрузки в эпоху индустриализации, войны и послевоенного восстановления Советского Союза.
В начале февраля 1931 года, генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Виссарионович Сталин, выступая на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности и подводя итоги первых трех лет Первой пятилетки, сказал: «Хотите ли, чтобы наше социалистическое отечество было побито, и чтобы оно утеряло свою независимость? Но если этого не хотите, вы должны в кратчайший срок ликвидировать его отсталость и развить настоящие большевистские темпы в деле строительства его социалистического хозяйства. Других путей нет. Мы отстали от передовых стран на пятьдесят – сто лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». Для того, чтобы «пробежать» индустриализацию в пять – десять раз быстрее ведущих капиталистических стран, помимо верной идеологии и порожденного ею энтузиазма рабочего класса, нужно было очень много грузовых автомобилей, которых у Страны Советов тогда почти не было. Тяжелые грузы для возведения и функционирования новых промышленных предприятий перевозились по воде и по железных дорогам, а далее чаще всего на конной тяге.
Московский автомобильный завод, наладивший в 1924 году серийный выпуск первого советского грузовика АМО-Ф-15 на базе итальянского FIAT 15, сумел произвести к 1931 году всего шесть с половиной тысяч машин, что было даже меньше, чем капля в море. Впрочем, иного результата при стендовом методе сборки и быть не могло. К тому же в конструкции «итальянца» было множество деталей из дефицитных цветных металлов, а также комплектующих, которые закупались у «Фиата» за валюту, что делало себестоимость производства запредельно высокой.
Поэтому еще в начале Первой пятилетки было принято решение о строительстве в СССР нового автомобильного завода с конвейерным типом производства.
Наиболее выгодные условия предложил Генри Форд, и 31 мая 1929 года Высший совет народного хозяйства СССР подписал с его фирмой контракт на девять лет, который предусматривал закупку машинокомплектов на сумму тридцать миллионов долларов, а также передачу советской стороне всей документации и патентов, необходимых для налаживания собственного производства.
Первый камень в фундамент кузнечного цеха Нижегородского автомобильного завода был заложен 2 мая 1930 года, а всего через восемнадцать месяцев (!), 1 января 1932 года построенное в чистом поле огромное предприятие начало выпуск грузовиков. Первые машины назывались НАЗ-АА, так как Нижний Новгород был переименован в Горький только девять месяцев спустя. Тогда-то название НАЗ и было заменено на более привычное – ГАЗ. В конце 1932 года с конвейера сходило уже по шестьдесят автомобилей ГАЗ-АА в сутки. Их грузоподъемность составляла полторы тонны. Отсюда и прозвище – полуторка.
Основой конструкции автомобиля служила стальная рама, к которой через рессоры крепились оси. При этом передняя ось подвешивалась на одной поперечной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, а задняя – на двух продольных кантилеверных рессорах без использования амортизаторов. Важная деталь – в раме не было сварных швов. Она собиралась на заклепках и на болтах, что позволяло ей «играть» под нагрузкой. Именно это определяло характерную «вертлявую походку» полуторки и именно это позволяло перевозить не полторы тонны груза, как было предписано техпаспортом, а две, три и даже четыре. Коробка передач была четырехступенчатой без синхронизаторов. Невеликая мощность мотора в 42 лошадиных сил компенсировалась отличной тяговитостью (после модернизации 1938 года под капотом ГАЗ-ММ стало на восемь лошадей больше). Бензонасоса не было. Топливный бак располагался там, где в современных автомобилях находится приборная панель, то есть непосредственно перед водителем и пассажиром. Бензин из бака самотеком поступал в карбюратор. В общем, проще не придумаешь. Низкая степень сжатия позволяла мотору работать на низкооктановом бензине, а в теплое время года можно было заливать доже керосин. Такая всеядность оказалась невероятно полезным качеством в годы войны, когда хорошее топливо было скорее исключением, чем правилом.
Полуторка оказалась невероятно живучей машиной. Помимо постоянного превышения нагрузки, она стойко выдерживала и плохие отечественные проселочные дороги, и жуткое фронтовое бездорожье, и «ранения», которые нередко получала на передовой. Во-вторых, ее проходимость превзошла самые смелые ожидания. Фронтовики вспоминали, что там, где немецкие, чешские, итальянские и французские трофейные грузовики вязли в грязи, размолотой тяжелой техникой, горьковский грузовичок нередко проходил, утирая нос более комфортабельным конкурентам. Отремонтировать грузовик не составляло труда даже для не слишком квалифицированного мастера, да и запчасти найти было легко, поскольку на момент начала войны две модификации ГАЗа – АА и ММ – составляли около шестидесяти процентов грузового автопарка РККА.
#80летПобеде
#ВеликаяОтечественнаявойна
#Мыпомним
#РоднойНефтекамск
#НИКМ
Сегодня мы расскажем о грузовике-герое Советского Союза автомобиле ГАЗ-АА «полуторка», макет которой экспонируется в зале «Боевой славы» нашего музея.
"Полуторка", мой друг,
Вези, не пропадай,
По льду средь сильных вьюг
Скорее проезжай!
(Е. Доставалов)
Не будет преувеличением сказать, что именно полуторка вынесла на себе основную часть нагрузки в эпоху индустриализации, войны и послевоенного восстановления Советского Союза.
В начале февраля 1931 года, генеральный секретарь ЦК ВКП(б) Иосиф Виссарионович Сталин, выступая на Всесоюзной конференции работников социалистической промышленности и подводя итоги первых трех лет Первой пятилетки, сказал: «Хотите ли, чтобы наше социалистическое отечество было побито, и чтобы оно утеряло свою независимость? Но если этого не хотите, вы должны в кратчайший срок ликвидировать его отсталость и развить настоящие большевистские темпы в деле строительства его социалистического хозяйства. Других путей нет. Мы отстали от передовых стран на пятьдесят – сто лет. Мы должны пробежать это расстояние в десять лет. Либо мы сделаем это, либо нас сомнут». Для того, чтобы «пробежать» индустриализацию в пять – десять раз быстрее ведущих капиталистических стран, помимо верной идеологии и порожденного ею энтузиазма рабочего класса, нужно было очень много грузовых автомобилей, которых у Страны Советов тогда почти не было. Тяжелые грузы для возведения и функционирования новых промышленных предприятий перевозились по воде и по железных дорогам, а далее чаще всего на конной тяге.
Московский автомобильный завод, наладивший в 1924 году серийный выпуск первого советского грузовика АМО-Ф-15 на базе итальянского FIAT 15, сумел произвести к 1931 году всего шесть с половиной тысяч машин, что было даже меньше, чем капля в море. Впрочем, иного результата при стендовом методе сборки и быть не могло. К тому же в конструкции «итальянца» было множество деталей из дефицитных цветных металлов, а также комплектующих, которые закупались у «Фиата» за валюту, что делало себестоимость производства запредельно высокой.
Поэтому еще в начале Первой пятилетки было принято решение о строительстве в СССР нового автомобильного завода с конвейерным типом производства.
Наиболее выгодные условия предложил Генри Форд, и 31 мая 1929 года Высший совет народного хозяйства СССР подписал с его фирмой контракт на девять лет, который предусматривал закупку машинокомплектов на сумму тридцать миллионов долларов, а также передачу советской стороне всей документации и патентов, необходимых для налаживания собственного производства.
Первый камень в фундамент кузнечного цеха Нижегородского автомобильного завода был заложен 2 мая 1930 года, а всего через восемнадцать месяцев (!), 1 января 1932 года построенное в чистом поле огромное предприятие начало выпуск грузовиков. Первые машины назывались НАЗ-АА, так как Нижний Новгород был переименован в Горький только девять месяцев спустя. Тогда-то название НАЗ и было заменено на более привычное – ГАЗ. В конце 1932 года с конвейера сходило уже по шестьдесят автомобилей ГАЗ-АА в сутки. Их грузоподъемность составляла полторы тонны. Отсюда и прозвище – полуторка.
Основой конструкции автомобиля служила стальная рама, к которой через рессоры крепились оси. При этом передняя ось подвешивалась на одной поперечной полуэллиптической рессоре с толкающими штангами, а задняя – на двух продольных кантилеверных рессорах без использования амортизаторов. Важная деталь – в раме не было сварных швов. Она собиралась на заклепках и на болтах, что позволяло ей «играть» под нагрузкой. Именно это определяло характерную «вертлявую походку» полуторки и именно это позволяло перевозить не полторы тонны груза, как было предписано техпаспортом, а две, три и даже четыре. Коробка передач была четырехступенчатой без синхронизаторов. Невеликая мощность мотора в 42 лошадиных сил компенсировалась отличной тяговитостью (после модернизации 1938 года под капотом ГАЗ-ММ стало на восемь лошадей больше). Бензонасоса не было. Топливный бак располагался там, где в современных автомобилях находится приборная панель, то есть непосредственно перед водителем и пассажиром. Бензин из бака самотеком поступал в карбюратор. В общем, проще не придумаешь. Низкая степень сжатия позволяла мотору работать на низкооктановом бензине, а в теплое время года можно было заливать доже керосин. Такая всеядность оказалась невероятно полезным качеством в годы войны, когда хорошее топливо было скорее исключением, чем правилом.
Полуторка оказалась невероятно живучей машиной. Помимо постоянного превышения нагрузки, она стойко выдерживала и плохие отечественные проселочные дороги, и жуткое фронтовое бездорожье, и «ранения», которые нередко получала на передовой. Во-вторых, ее проходимость превзошла самые смелые ожидания. Фронтовики вспоминали, что там, где немецкие, чешские, итальянские и французские трофейные грузовики вязли в грязи, размолотой тяжелой техникой, горьковский грузовичок нередко проходил, утирая нос более комфортабельным конкурентам. Отремонтировать грузовик не составляло труда даже для не слишком квалифицированного мастера, да и запчасти найти было легко, поскольку на момент начала войны две модификации ГАЗа – АА и ММ – составляли около шестидесяти процентов грузового автопарка РККА.
#80летПобеде
#ВеликаяОтечественнаявойна
#Мыпомним
#РоднойНефтекамск
#НИКМ
678